Экономико-правовой анализ трансформации рынка лизинга воздушных судов в гражданской авиации РФ в условиях геополитических вызовов (2022–2025 гг.)

метки: Лизинг, Стоимость, Российский, Обращение, Лизингодатель, Государственный, Россия, Авиализинг

Рынок лизинга авиационного транспорта в России столкнулся с беспрецедентными вызовами после 2022 года. По итогам 2024 года объем нового бизнеса в этом сегменте сократился на шокирующие 56%, достигнув минимального уровня с 2009 года и составив всего 29 млрд рублей. Эта цифра не просто статистика; она является отражением глубоких структурных изменений, которые затронули всю гражданскую авиацию страны. В условиях геополитической турбулентности, ужесточения санкционного давления и необходимости форсированного импортозамещения, лизинг, традиционно выступавший ключевым инструментом обновления авиапарка, претерпел кардинальную трансформацию.

Настоящее исследование ставит своей целью не просто констатацию фактов, но глубокий экономико-правовой анализ этих изменений. Мы стремимся обновить теоретическую и аналитическую базу, предоставив исчерпывающий обзор текущего состояния рынка авиализинга, выявив ключевые проблемы и предложив обоснованные рекомендации по его развитию. Акцент будет сделан на финансово-правовых механизмах, государственной поддержке и оценке эффективности лизинга отечественных воздушных судов (SSJ-100, МС-21) на основе новейших данных за 2024–2025 годы.

Структура работы выстроена таким образом, чтобы последовательно раскрыть все аспекты обозначенной проблематики: от фундаментальных правовых основ лизинга до практических мер по поддержанию летной годности и остаточной стоимости воздушных судов. Мы рассмотрим динамику трансформации рынка, новые вызовы в эксплуатации и страховании, а также роль государственной поддержки в стимулировании развития отечественного авиастроения.

Теоретические и правовые основы лизинга воздушных судов в Российской Федерации

Прежде чем погрузиться в анализ текущих трансформаций, важно заложить прочный фундамент понимания того, что представляет собой лизинг воздушных судов в российском правовом и экономическом поле. Это не просто аренда, а сложный финансовый инструмент, регулируемый множеством нормативных актов и обладающий специфическими особенностями, особенно в контексте авиации, что делает его крайне чувствительным к любым изменениям внешней среды.

Оперативный лизинг в России: Правовое регулирование, экономические ...

... воздушные и морские суда – словом, все, что является движимым или недвижимым имуществом и способно приносить экономическую выгоду. Таким образом, лизинг ... аренде (лизинге)», который определяет правовые и организационно-экономические особенности лизинга в ... сегмента рынка, в том числе и оперативного лизинга, для ... лизинг Финансовый лизинг Срок договора Краткосрочный (от нескольких месяцев до 3-5 лет). ...

Правовое регулирование и классификация авиализинга

Лизинг, или финансовая аренда, по своей сути является симбиозом арендных и кредитных отношений. Его фундаментальные принципы в Российской Федерации закреплены в статье 665 Гражданского кодекса РФ, которая определяет финансовую аренду как договор, по которому арендодатель (лизингодатель) обязуется приобрести в собственность указанное арендатором (лизингополучателем) имущество у определенного им продавца и предоставить арендатору это имущество за плату во временное владение и пользование. Более детальное регулирование осуществляется Федеральным законом от 29.10.1998 № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)». Этот закон не только конкретизирует общие положения ГК РФ, но и устанавливает особенности применения лизинга к различным видам имущества, включая воздушные суда.

Предметом лизинга могут выступать любые непотребляемые вещи, используемые для предпринимательской деятельности. Воздушные суда в этом контексте — идеальный предмет лизинговой сделки, поскольку они дорогостоящи, имеют длительный срок службы и генерируют доход в процессе эксплуатации. Исключения составляют лишь земельные участки и другие природные объекты.

Закон № 164-ФЗ, а также сложившаяся деловая практика и нормы бухгалтерского учета, позволяют выделить три основных вида лизинга:

• Финансовый лизинг: Это наиболее распространенная форма, по своей сути близкая к кредитованию. Согласно положениям Федерального стандарта бухгалтерского учета 25/2018 «Бухгалтерский учет аренды», договор признается финансовым лизингом, если существенная часть рисков и выгод, связанных с правом собственности на актив, переходит к лизингополучателю. На практике это означает, что срок договора лизинга, как правило, составляет не менее 75% срока полезного использования актива, а лизинговые платежи амортизируют более 90% его справедливой стоимости. Цель финансового лизинга — приобретение имущества в собственность лизингополучателем по истечении срока договора.
• Оперативный (операционный) лизинг: В отличие от финансового, оперативный лизинг не предусматривает переход права собственности к лизингополучателю. Срок договора значительно короче срока полезного использования актива (как правило, менее 75%), и лизингодатель сохраняет за собой существенные остаточные риски и выгоды, связанные со стоимостью воздушного судна. После окончания договора самолет возвращается лизингодателю, который может сдать его в лизинг повторно или продать. Этот вид лизинга удобен для авиакомпаний, которым требуется гибкость в управлении парком и регулярное обновление техники без капитальных вложений.
• Возвратный лизинг (Sale-and-Leaseback): Это специфический вид финансового лизинга, при котором продавец имущества и лизингополучатель выступают в одном лице.

  Компания продает свой актив (например, воздушное судно) лизингодателю, а затем берет его же в лизинг. Это позволяет высвободить связанные средства (кэш) и направить их на развитие бизнеса, сохраняя при этом операционный контроль над активом.

Таким образом, правовое поле России предоставляет достаточно инструментов для регулирования всех аспектов лизинговых отношений в гражданской авиации, однако их применение в условиях геополитических изменений потребовало серьезной адаптации и пересмотра.

Лизинг как форма кредитной сделки в России: комплексный экономический ...

... хотя может быть предусмотрено в договоре аренды с правом выкупа (но это уже приближает её к лизингу). Участники сделки Лизингодатель, лизингополучатель, продавец. Кредитор (банк), за ... в соответствии с договором лизинга получает предмет лизинга во временное владение и пользование. Лизингополучатель обязуется своевременно вносить лизинговые платежи и по завершении срока договора, при наличии ...

Экономическая сущность и модели оценки лизинговой сделки

Экономическая сущность лизинга для авиакомпаний заключается в возможности использовать дорогостоящие активы, такие как воздушные суда, без немедленного отвлечения значительных капитальных ресурсов на их приобретение. Это снижает финансовую нагрузку, позволяет более эффективно управлять оборотным капиталом и оптимизировать налогообложение.

Ключевым элементом любой лизинговой сделки является лизинговый платеж. Его расчет — это комплексная задача, которая учитывает множество факторов: стоимость предмета лизинга, срок договора, процентную ставку (часто привязанную к ключевой ставке Центрального банка РФ или рыночным ставкам), график погашения, страховые платежи, налоги, комиссии лизингодателя и, в некоторых случаях, субсидии.

Общая формула расчета лизингового платежа ЛП может быть представлена как:

ЛП = (А + ПК + КВ + ДУ + НДС) / Т

где:

• А — сумма амортизации предмета лизинга за весь срок договора;
• ПК — плата лизингодателю за используемые им кредитные ресурсы (проценты);
• КВ — комиссионное вознаграждение лизингодателю за оказание услуг;
• ДУ — сумма расходов лизингодателя, связанных с дополнительными услугами (страхование, таможенные пошлины, регистрация и т.д.);
• НДС — налог на добавленную стоимость, начисляемый на общую сумму лизингового платежа;
• Т — срок договора лизинга в периодах (месяцах, кварталах).

Однако для глубокой экономической оценки сделки используются более сложные методы, позволяющие определить ее инвестиционную привлекательность для лизингополучателя и лизингодателя. Среди них наиболее распространены:

1. Метод чистой приведенной стоимости (Net Present Value, NPV): Этот метод оценивает разницу между приведенной стоимостью всех будущих денежных притоков (например, экономия от лизинга по сравнению с покупкой) и приведенной стоимостью всех денежных оттоков (лизинговые платежи, налоги, операционные расходы).

NPV = Σ (CFt / (1 + r)t) - I0

где:

• CF_t — чистый денежный поток в период t;
• r — ставка дисконтирования (стоимость капитала или требуемая норма доходности);
• t — период времени;
• I₀ — первоначальные инвестиции (если применимо).
  Положительное значение NPV указывает на экономическую целесообразность сделки.

2. Метод внутренней нормы доходности (Internal Rate of Return, IRR): IRR — это ставка дисконтирования, при которой NPV проекта становится равным нулю. Иными словами, это та ставка доходности, которую проект приносит на вложенный капитал.

0 = Σ (CFt / (1 + IRR)t) - I0

Проект считается привлекательным, если IRR превышает стоимость капитала или требуемую норму доходности.

Применение этих моделей в текущих условиях сопряжено с рядом особенностей. Высокая ключевая ставка ЦБ РФ (например, 15% на октябрь 2025 года) значительно увеличивает стоимость заемных средств для лизингодателей, что прямо влияет на размер лизинговых платежей. В то же время, государственные субсидии (о которых пойдет речь позже) могут существенно снизить эффективную ставку для лизингополучателя, делая лизинговые сделки более выгодными. Таким образом, экономический анализ должен учитывать не только рыночные условия, но и весь спектр мер государственной поддержки, влияющих на финансовые потоки.

Трансформация рынка и изменение парка воздушных судов РФ в постсанкционный период (2022–2025 гг.)

С 2022 года рынок авиализинга в России переживает период глубокой трансформации, обусловленной геополитическими факторами и санкционным давлением. Это не просто корректировка, а фундаментальный пересмотр стратегий и механизмов, затрагивающий как объемы нового бизнеса, так и структуру парка воздушных судов.

Динамика рынка авиализинга и его структура

Санкционные ограничения, введенные после февраля 2022 года, кардинально изменили ландшафт российского авиализинга. Прекращение поставок иностранных воздушных судов и отзыв действующих лизинговых контрактов западными компаниями привели к резкому падению объемов нового бизнеса. По данным аналитических отчетов, по итогам 2024 года объем нового бизнеса в сегменте лизинга авиационного транспорта сократился на 56%, достигнув минимального с 2009 года уровня в 29 млрд рублей. Это красноречиво свидетельствует о коллапсе традиционной модели, ориентированной на иностранную технику.

Таблица 1: Динамика объема нового бизнеса на рынке лизинга авиационного транспорта РФ (2009, 2024, 2025 гг.)

Год	Объем нового бизнеса (млрд руб.)	Изменение относительно 2009 г. (%)
2009	29	0
2024	29	0
Прогноз 2025	(данные отсутствуют, ожидается стагнация или незначительный рост за счет госпрограмм)

Примечание: Данные 2025 года по объему нового бизнеса еще формируются, однако текущие тенденции указывают на сохранение низкой динамики, обусловленной медленным восстановлением поставок отечественных ВС.

В условиях такого спада, роль крупнейших российских лизинговых компаний стала еще более критичной. В частности, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) не просто сохранила, но и укрепила свои позиции, став безусловным лидером рынка. По состоянию на 30 июня 2025 года, совокупный лизинговый портфель ГТЛК достиг почти 3 трлн рублей, обеспечив компании долю в 24% на всем российском рынке лизинга.

Таблица 2: Доля ГТЛК на российском рынке лизинга (на 30.06.2025)

Показатель	Объем (трлн руб.)	Доля на рынке (%)
Совокупный лизинговый портфель ГТЛК	3	24

Особое лидерство ГТЛК демонстрирует в сегменте операционного лизинга, где по результатам первого полугодия 2025 года ее доля составила впечатляющие 82%. Это отражает стратегическую ориентацию компании на предоставление гибких решений для авиаперевозчиков в условиях неопределенности и дефицита техники, а также ее ключевую роль в реализации государственных программ по обеспечению авиапарка. Таким образом, рынок лизинга воздушных судов в России сегодня — это во многом рынок, формируемый и поддерживаемый усилиями одного доминирующего игрока, ГТЛК, при активной поддержке государства.

Изменение структуры парка по типу владения и происхождению

Одним из наиболее значимых последствий санкций стало стремительное изменение структуры парка воздушных судов российских авиакомпаний. Если до 2022 года основу парка составляли иностранные самолеты, взятые в операционный лизинг у западных компаний, то теперь наблюдается четкий тренд на увеличение доли отечественных ВС и перераспределение рисков владения.

По данным на 2024 и 2025 годы, доля отечественных самолетов в парке крупнейших авиакомпаний РФ составляет 19%. Однако этот показатель является лишь отправной точкой для амбициозных планов по импортозамещению. Прогнозируется, что к 2027 году эта доля увеличится до 25%, а к 2030 году достигнет не менее 50%. Это означает фундаментальное переформатирование всего авиапарка страны, переход от почти полной зависимости от зарубежной техники к существенной автономии.

Таблица 3: Динамика доли отечественных самолетов в парке РФ (2024–2030 гг.)

Год	Доля отечественных самолетов (%)
2024–2025	19
2027 (прогноз)	25
2030 (прогноз)	не менее 50

Параллельно с ростом доли отечественных самолетов, происходит закономерное снижение количества иностранных воздушных судов. В апреле 2022 года парк российских авиакомпаний насчитывал 738 единиц иностранных ВС. Прогнозная динамика указывает на значительное сокращение этого числа — до 319 единиц к 2030 году. Это сокращение является результатом как фактической утраты части флота из-за санкционных требований, так и целенаправленной политики по его замещению.

Переоформление в российскую собственность воздушных судов, ранее находившихся в лизинге у западных компаний, стало одним из самых дорогостоящих шагов в этом процессе. К середине сентября 2025 года перерегистрация 208 воздушных судов обошлась Российской Федерации минимум в 460 млрд рублей. Из этой суммы около 300 млрд рублей было выделено из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для урегулирования страховых претензий и выкупа самолетов. Это подчеркивает беспрецедентный масштаб усилий и финансовых вложений, направленных на сохранение критически важной транспортной инфраструктуры. Таким образом, трансформация рынка и парка ВС — это не просто статистический сдвиг, а стратегически важный и дорогостоящий процесс обеспечения суверенитета гражданской авиации. А стоит ли говорить, что без этих мер российская авиация могла бы столкнуться с параличом воздушного сообщения, что имело бы катастрофические экономические и социальные последствия?

Новые правовые и финансовые вызовы в эксплуатации и страховании лизинговых ВС

Введение западных санкций в 2022 году вызвало целую череду беспрецедентных правовых и финансовых вызовов для российской гражданской авиации. Возникла необходимость в экстренных мерах по защите действующего парка воздушных судов, что повлекло за собой сложнейшие коллизии в сфере международного права, страхования и эксплуатации.

Нормативные акты и меры по защите российского парка

Сразу после введения санкций Правительство Российской Федерации приняло ряд оперативных и решительных мер для стабилизации ситуации и защиты национального авиапарка. Одним из ключевых документов стало Постановление Правительства РФ № 412 от 19.03.2022, которое регламентирует порядок эксплуатации иностранных воздушных судов, взятых в лизинг до 24 февраля 2022 года. Этот акт, по сути, создал временный правовой режим для эксплуатации таких самолетов, предотвратив их немедленный вывод из эксплуатации. Более того, предложено продлить действие этого постановления до 2030 года, что свидетельствует о долгосрочном характере адаптации.

Параллельно, Указ Президента РФ от 8 марта 2022 года № 100 установил порядок применения специальных экономических мер, существенно ограничивающих возможность вывода иностранных самолетов из российской юрисдикции. Этот указ фактически сделал невозможным возврат воздушных судов по требованию иностранных лизингодателей без специального разрешения Правительства РФ, что стало мощным защитным барьером для российских авиакомпаний.

В рамках этих защитных мер Росавиация осуществила масштабную операцию по перерегистрации около 400 воздушных судов в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ. Этот шаг не только обеспечил правовую основу для их дальнейшей эксплуатации в России, но и стал формальным основанием для невозможности их возврата иностранным владельцам, поскольку юрисдикция владения и регистрации была изменена.

В целях обеспечения гибкости для международных перевозок и обхода некоторых ограничений, были приняты поправки в Воздушный кодекс РФ, разрешающие российским авиакомпаниям брать самолеты в так называемый «мокрый лизинг» (аренда с экипажем) за рубежом. Это позволяет использовать воздушные суда, зарегистрированные в дружественных юрисдикциях, для выполнения международных рейсов, не подпадая под прямой запрет на полеты российских самолетов.

Коллизии страхования и судебные споры с иностранными лизингодателями

Эти беспрецедентные меры, хотя и направленные на защиту российского авиапарка, породили сложнейшие правовые коллизии, особенно в сфере страхования. Международные лизинговые отношения традиционно защищены сложной системой страхования, покрывающей риски утраты, повреждения и невозврата актива.

После введения санкций и отказа России от возврата воздушных судов, иностранные лизингодатели начали массово требовать компенсации от своих страховых компаний. Основной аргумент лизингодателей заключается в том, что невозможность возврата самолетов является результатом «акта государства» (state act) или «военного риска», что обычно покрывается специальными видами страхования. Однако страховые компании зачастую оспаривают такую квалификацию, ссылаясь на исключения в своих полисах или трактуя ситуацию как коммерческий риск, а не форс-мажор.

Эти разногласия привели к многочисленным судебным спорам по всему миру, включая арбитражные суды и национальные юрисдикции. Крупнейшие лизингодатели несут многомиллиардные убытки. Например, ирландская лизинговая компания AerCap, один из крупнейших игроков на мировом рынке, в июне 2025 года получила право на компенсацию в размере 1,035 млрд долларов США (дополнительно к ранее полученным 1,3 млрд долларов) в рамках урегулирования претензий, связанных с самолетами, оставшимися в России.

Таблица 4: Компенсации AerCap за лизинговые воздушные суда, оставшиеся в РФ

Дата получения компенсации	Сумма компенсации (млрд USD)
Ранее полученные	1,3
Июнь 2025	1,035
Всего	2,335

Эти судебные прецеденты и многомиллиардные выплаты подчеркивают не только серьезность финансовых последствий санкций, но и сложность правовой оценки ситуации. Разрешение этих споров будет иметь долгосрочные последствия для всей индустрии авиализинга и страхования, формируя новую практику международного коммерческого права в условиях геополитической нестабильности.

Государственная поддержка и оценка экономической эффективности лизинга отечественных ВС

В условиях беспрецедентного санкционного давления и необходимости форсированного импортозамещения, государство взяло на себя ключевую роль в стимулировании и поддержке российского авиализинга, особенно в отношении отечественных воздушных судов. Цель этой поддержки — не только обеспечить авиакомпании современной техникой, но и дать мощный импульс развитию отечественного авиастроения.

Механизмы прямого финансового субсидирования

Одним из наиболее действенных инструментов государственной поддержки является прямое финансовое субсидирование. Эти программы направлены на снижение финансовой нагрузки на лизинговые компании и авиаперевозчиков, делая отечественные самолеты более конкурентоспособными.

Ключевую роль играет программа субсидирования, установленная Постановлением Правительства РФ от 28.12.2017 № 1675. Этот документ регламентирует предоставление субсидий из федерального бюджета российским лизинговым компаниям для возмещения части затрат на выплату купонного дохода по облигациям и/или уплату процентов по кредитам, привлеченным для закупки воздушных судов, включая такие флагманы, как SSJ-100 и МС-21. В рамках отдельных программ субсидия может возмещать до 90% затрат на уплату процентов. Это существенно снижает стоимость фондирования для лизингодателей и, как следствие, уменьшает размер лизинговых платежей для авиакомпаний.

Помимо субсидирования процентных ставок, государство предлагает и более специфические меры поддержки. Например, предусмотрена компенсация лизинговых платежей за самолеты SSJ-100 и МС-21 в размере 37,5 тыс. рублей в расчете на один летный час. Важным условием для получения этой компенсации является обеспечение не менее 60 среднемесячных часов налета воздушного судна. Эта мера напрямую снижает операционные расходы авиакомпаний, делая эксплуатацию отечественной техники более выгодной по сравнению с эксплуатацией иностранных аналогов, особенно в условиях дефицита запчастей и сложностей с обслуживанием последних.

Таким образом, механизмы прямого финансового субсидирования нацелены на два ключевых аспекта: снижение капитальных затрат для лизингодателей и уменьшение операционных расходов для лизингополучателей, что в совокупности призвано стимулировать спрос на отечественные воздушные суда. Ведь в конечном итоге, без этой поддержки, отечественная авиатехника могла бы оказаться неподъемной для большинства авиаперевозчиков, что подорвало бы всю стратегию импортозамещения.

Гарантирование остаточной стоимости как инструмент снижения инвестиционных рисков

Инвестиции в авиационную технику всегда сопряжены со значительными рисками, среди которых одним из важнейших является риск снижения остаточной стоимости актива. Для самолетов, особенно новых моделей, этот риск может быть высоким, что отпугивает потенциальных покупателей и лизингодателей. В ответ на это государство ввело уникальный механизм гарантирования остаточной стоимости для отечественных самолетов SSJ-100 и МС-21.

Согласно этой программе, если фактическая рыночная цена самолета после 12 лет эксплуатации окажется ниже 40% от его первоначальной стоимости, государство компенсирует владельцу до трети от расчетной остаточной стоимости. Этот механизм является мощным стимулом для лизинговых компаний, поскольку он значительно снижает их инвестиционные риски.

Таблица 5: Механизм гарантирования остаточной стоимости для SSJ-100 и МС-21

Параметр	Значение/Условие
Срок эксплуатации для оценки	После 12 лет
Пороговое значение остаточной стоимости	Менее 40% от первоначальной цены
Размер государственной компенсации	До 1/3 от расчетной остаточной стоимости (при выполнении порогового значения)

Цель этой меры — повысить конкурентоспособность отечественных самолетов, приближая условия их приобретения и эксплуатации к зарубежным аналогам, которые традиционно обладают высокой ликвидностью на вторичном рынке. Гарантия остаточной стоимости снижает неопределенность для лизингодателей, делая их инвестиции в российские ВС более предсказуемыми и безопасными, что, в свою очередь, способствует формированию более привлекательных лизинговых предложений для авиакомпаний.

Экономические риски и сроки поставок отечественных ВС

Несмотря на активные меры государственной поддержки, реализация программы по импортозамещению и наращиванию парка отечественных ВС сопряжена со значительными экономическими рисками и вызовами. Главным из них является необходимость создания полноценной научно-технической и производственной базы в условиях ограниченного доступа к западным технологиям и компонентам.

Это привело к переносу сроков начала поставок ключевых отечественных моделей:

• SJ-100 (полностью импортозамещенный вариант): Сроки поставки перенесены на 2026 год. Изначально планировалось начать поставки раньше, однако процесс замещения иностранных комплектующих требует времени и ресурсов.
• МС-21-310: Поставки ожидаются в 2025 году, что также является сдвигом относительно первоначальных планов.

Эти задержки создают временной разрыв между текущей потребностью авиакомпаний в обновлении парка и возможностями отечественного авиапрома. Каждая отсрочка означает продление срока эксплуатации существующих, часто возрастных, воздушных судов или необходимость поиска альтернативных решений, что увеличивает операционные риски и расходы авиаперевозчиков.

Однако, несмотря на эти вызовы, государство демонстрирует твердую приверженность стратегической цели. Обновленная Комплексная программа развития авиаотрасли до 2030 года предусматривает амбициозные планы по поставке 482 отечественных самолетов. Это включает:

• 142 самолета SSJ-New;
• 270 самолетов МС-21-310;
• 70 самолетов Ту-214.

Эта программа, если она будет реализована в полном объеме, позволит радикально изменить структуру парка гражданской авиации и существенно снизить зависимость от иностранных производителей. Однако ее успех напрямую зависит от преодоления текущих производственных и логистических сложностей, а также от эффективности дальнейшей государственной поддержки. Нельзя забывать, что каждый перенос сроков — это не просто цифра в отчете, а реальные издержки и упущенные возможности для авиакомпаний.

Обеспечение летной годности и остаточной стоимости ВС: Проблемы и решения

Поддержание летной годности и сохранение остаточной стоимости воздушных судов в условиях санкций – это сложный комплекс задач, требующий инновационных подходов и скоординированных усилий. Если до 2022 года эти процессы преимущественно опирались на международные стандарты и поставщиков, то теперь на повестке дня стоит вопрос о создании полностью автономной системы.

Роль российских организаций и специалистов в техническом обслуживании (MRO) и процессе перерегистрации

После массового ухода иностранных поставщиков услуг по техническому обслуживанию и ремонту (Maintenance, Repair, and Overhaul – MRO) и прекращения поставок запчастей, российские авиакомпании и лизинговые компании столкнулись с экзистенциальной угрозой для летной годности своего парка. В ответ на это был запущен процесс ускоренной адаптации и локализации.

Для обеспечения летной годности иностранных судов, оставшихся в Российской Федерации, ключевым шагом стала их перерегистрация в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ. Этот процесс, который затронул около 400 самолетов, не просто меняет «прописку» самолета, но и влечет за собой необходимость получения российских сертификатов летной годности. Это означает, что все процедуры технического обслуживания, ремонта и модификаций теперь должны соответствовать российским авиационным правилам, а не только международным (например, EASA или FAA).

Поддержание летной годности и техническое обслуживание самолетов в условиях санкций полностью легло на плечи российских организаций и специалистов. Это потребовало экстренного развития компетенций, инвестиций в ремонтные базы, сертификации новых поставщиков компонентов (в том числе из дружественных стран) и, в ряде случаев, освоения реверс-инжиниринга. Российские MRO-провайдеры, такие как «С 7 Инжиниринг», «Техник» и другие, стали ключевыми игроками в этой новой реальности. Они не только выполняют рутинное обслуживание, но и разрабатывают схемы замены компонентов, сертифицируют альтернативных поставщиков и обеспечивают соблюдение регламентов безопасности, опираясь на собственные ресурсы и доступные логистические цепочки.

Этот переход сопряжен с серьезными вызовами, такими как обеспечение качества компонентов, поддержание актуальной технической документации и обучение персонала новым методикам работы с незнакомыми или модифицированными комплектующими. Однако, благодаря этим мерам, удалось избежать массового вывода воздушных судов из эксплуатации.

Анализ отмены нулевой ставки НДС на продажу судов в 2024–2025 годах и ее влияния на ликвидность активов российских лизингодателей

Сохранение остаточной стоимости воздушных судов является фундаментальным аспектом финансовой устойчивости лизинговых компаний. Одним из инструментов, ранее призванных стимулировать оборот авиационной техники и поддерживать ее ликвидность, была нулевая ставка НДС на продажу судов, принадлежащих российской лизинговой компании и зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС).

Согласно подпункту 10 пункта 1 статьи 164 Налогового кодекса РФ, данная мера применялась, но с важными оговорками. В рамках антикризисных мер Федеральный закон № 443-ФЗ от 21.11.2022 продлевал действие этой льготы только на период 2022 и 2023 годов. К сожалению для рынка, эта мера не была продлена на 2024 и 2025 годы.

Отмена нулевой ставки НДС на продажу самолетов имеет несколько важных последствий:

1. Увеличение финансовой нагрузки: При продаже воздушного судна, лизинговая компания теперь обязана начислять и уплачивать НДС в размере 20%. Это увеличивает конечную стоимость актива для покупателя, что может снизить его привлекательность на вторичном рынке.
2. Снижение ликвидности активов: Увеличение стоимости продажи из-за НДС может замедлить оборот флота и снизить его ликвидность. Для лизингодателя это означает, что продать самолет после истечения срока лизинга или в случае его досрочного прекращения становится сложнее и менее выгодно.
3. Влияние на экономическую модель: Расчеты экономической эффективности лизинговых сделок, особенно финансового лизинга, традиционно учитывают налоговые льготы. Отмена нулевой ставки требует пересмотра этих моделей, что может привести к снижению ожидаемой доходности для лизингодателей и, как следствие, к повышению лизинговых платежей для авиакомпаний.
4. Противоречие целям поддержки: В условиях, когда государство активно субсидирует лизинг отечественных ВС и гарантирует их остаточную стоимость, отмена налоговой льготы на продажу может казаться противоречивой. Это усложняет комплексную стратегию по развитию рынка авиализинга и созданию благоприятных условий для его участников.

Таким образом, сохранение летной годности и остаточной стоимости в условиях санкций – это двуединая задача. С одной стороны, требуются титанические усилия по локализации технического обслуживания. С другой – необходимо создание адекватной налоговой и правовой среды, которая бы не препятствовала, а способствовала обороту и обновлению парка ВС. Возможно ли достичь заявленных стратегических целей без комплексной поддержки, включая налоговые инструменты?

Заключение и перспективы развития авиализинга в РФ

Проведенный анализ показал, что рынок лизинга воздушных судов в гражданской авиации Российской Федерации переживает период беспрецедентной трансформации, вызванной глубокими геополитическими и экономическими вызовами после 2022 года. Отмечено кардинальное сокращение объема нового бизнеса (на 56% по итогам 2024 года), смещение акцента на отечественные воздушные суда и беспрецедентное усиление роли государства и крупнейшей государственной лизинговой компании, ГТЛК.

Ключевые выводы исследования сводятся к следующему:

1. Правовая адаптация: Российское законодательство, в лице ГК РФ, ФЗ № 164-ФЗ и ФСБУ 25/2018, обеспечивает фундаментальную базу для лизинговых отношений. Однако после 2022 года были приняты экстренные нормативные акты (Постановление № 412, Указ № 100), направленные на защиту российского авиапарка от изъятия, что привело к сложным коллизиям в международном праве и страховании.
2. Структурные изменения парка: Наблюдается устойчивый тренд на снижение доли иностранных ВС (с 738 единиц в 2022 году до прогнозируемых 319 к 2030 году) и наращивание присутствия отечественных самолетов (с 19% до 50% к 2030 году).

   Этот процесс сопровождается значительными государственными инвестициями, включая выкуп 208 иностранных судов за 460 млрд рублей.

3. Государственная поддержка как основной драйвер: В условиях дефицита рыночного фондирования и высоких рисков, государство стало ключевым инвестором и гарантом. Программы субсидирования процентных ставок (до 90% по ПП РФ № 1675) и компенсации лизинговых платежей (37,5 тыс. руб./час), а также гарантии остаточной стоимости (до 1/3 при падении ниже 40% от первоначальной) для SSJ-100 и МС-21, являются критически важными инструментами стимулирования спроса на отечественную технику.
4. Риски и вызовы: Основные риски связаны с задержками в поставках отечественных ВС (SJ-100 на 2026 год, МС-21 на 2025 год) из-за необходимости импортозамещения компонентов, что создает временной разрыв в обновлении парка. Проблемы технического обслуживания иностранных самолетов решаются за счет локализации MRO и перерегистрации, но это требует огромных ресурсов.
5. Налоговые изменения: Отмена нулевой ставки НДС на продажу судов в 2024–2025 годах негативно сказывается на ликвидности активов лизинговых компаний и может увеличить конечную стоимость самолетов, что противоречит общим целям по стимулированию рынка.

Рекомендации

Исходя из проведенного анализа, можно сформулировать ряд обоснованных рекомендаций, направленных на дальнейшее развитие и повышение устойчивости рынка авиализинга в Российской Федерации:

1. Дальнейшее совершенствование мер государственной поддержки:
   • Расширение и пролонгация программ субсидирования: Рассмотреть возможность пролонгации и, при необходимости, увеличения объема субсидий на возмещение процентных платежей и компенсации летного часа, особенно в условиях высокой ключевой ставки ЦБ РФ. Это позволит поддерживать конкурентоспособность отечественных ВС на фоне инфляционного давления.
   • Расширение механизма гарантирования остаточной стоимости: Изучить возможность применения механизма гарантирования остаточной стоимости для других классов отечественных воздушных судов, а также расширения его условий для повышения инвестиционной привлекательности.
   • Государственные гарантии лизингодателям: Для стимулирования участия частных лизинговых компаний в программах по отечественным ВС, рассмотреть механизм государственных гарантий по лизинговым платежам или остаточной стоимости, что снизит риски и повысит привлекательность инвестиций.
2. Развитие правового поля:
   • Долгосрочное регулирование операционного лизинга: Разработать четкие и долгосрочные нормативные акты, р��гулирующие операционный лизинг для отечественных ВС, учитывающие специфику послесанкционного периода. Это создаст предсказуемую правовую среду для всех участников рынка.
   • Пересмотр налоговых льгот: Вернуться к обсуждению вопроса о возобновлении или модификации нулевой ставки НДС на продажу воздушных судов, произведенных в РФ или перерегистрированных в российскую юрисдикцию. Это поможет поддержать ликвидность активов и снизить общую финансовую нагрузку на лизинговые компании.
   • Правовые механизмы поддержания летной годности: Создать унифицированную правовую базу для процедур сертификации альтернативных поставщиков компонентов и MRO-провайдеров, чтобы обеспечить максимальную безопасность и надежность эксплуатации парка в условиях импортозамещения.
3. Стратегические направления развития парка на основе отечественных ВС:
   • Ускорение темпов производства: Максимально сконцентрировать усилия на ускорении производства и поставок SSJ-New, МС-21 и Ту-214, обеспечив жесткий контроль за сроками и качеством импортозамещения.
   • Развитие сервисной инфраструктуры: Инвестировать в создание и развитие сети высокотехнологичных российских MRO-центров, способных полностью обслуживать отечественный и адаптированный иностранный флот, включая производство запчастей и обучение персонала.
   • Диверсификация поставок компонентов: Продолжать работу по поиску и сертификации поставщиков компонентов из дружественных стран, чтобы снизить риски, связанные с зависимостью от единственных источников.
   • Мониторинг и анализ рынка: Усилить мониторинг за состоянием рынка авиализинга, своевременно реагируя на возникающие вызовы и корректируя меры государственной поддержки в соответствии с актуальными потребностями отрасли.

Реализация этих рекомендаций позволит не только стабилизировать ситуацию в гражданской авиации, но и заложить фундамент для ее устойчивого и суверенного развития в долгосрочной перспективе, опираясь на собственные производственные и финансовые возможности. Ведь только так можно обеспечить будущее российской авиации в условиях постоянно меняющегося глобального ландшафта.

Список использованной литературы

1. Федеральный закон от 29.10.1998 N 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)». Доступ из СПС «Гарант».
2. ГК РФ § 6. Финансовая аренда (лизинг).

   Доступ из СПС «КонсультантПлюс».

3. О комплексной программе развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года: утверждено распоряжением Правительства РФ от 25.06.2022 N 1693-р. Доступ из СПС «Гарант».
4. Адамов Н.А., Тилов А.А. Лизинг: правовые и экономические основы, особенности бухгалтерского учета и налогообложения. СПб.: Питер, 2007.
5. Губенко А.В., Смуров М.Ю., Черкашин Д.С. Экономика воздушного транспорта: учебник для вузов. СПб.: Питер, 2009.
6. Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. СПб.: Питер, 2004.
7. Човушян Э.О. Лизинг в России. М., 2006.
8. Как санкции изменили рынок авиационного лизинга и страхования. Авиация России. URL: https://aviation21.ru/kak-sankcii-izmenili-rynok-aviacionnogo-lizinga-i-straxovaniya/ (дата обращения: 09.10.2025).
9. Минпромторг предложил направить ОАК 5 млрд рублей на выпуск МС-21 и SSJ-100. Forbes. URL: https://www.forbes.ru/newsroom/biznes/506921-minpromtorg-predlozil-napravit-oak-5-mlrd-rublei-na-vypusk-ms-21-i-ssj-100 (дата обращения: 09.10.2025).
10. Правила лизинга иностранных самолетов в России намерены продлить до 2030 года. Slavtrans.com. URL: https://slavtrans.com/news/pravila-lizinga-inostrannyh-samoletov-v-rossii-namereny-prodlit-do-2030-goda (дата обращения: 09.10.2025).
11. Правительство потратит до 1,5 млрд рублей на поддержку продаж российских самолетов. Ведомости. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2024/09/20/1066041-pravitelstvo-potratit-do-15-mlrd-rublei (дата обращения: 09.10.2025).
12. РФ выделит 10 млрд руб. на субсидирование кредитов для лизинга SSJ100. Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/987110 (дата обращения: 09.10.2025).
13. Рынок лизинга по итогам 2024 года: ставки высоки. Эксперт РА. URL: https://raexpert.ru/researches/leasing/leaseurope_6m2013/ (дата обращения: 09.10.2025).
14. Рынок лизинга по итогам 2024 года. Rusbonds.ru. URL: https://www.rusbonds.ru/news/173981 (дата обращения: 09.10.2025).
15. 25% достигнет доля отечественных самолетов в парке крупнейших авиакомпаний РФ. Mintrans.gov.ru. URL: https://mintrans.gov.ru/press_center/news/108994 (дата обращения: 09.10.2025).
16. Энциклопедия решений. Финансовая аренда (лизинг).

    Гарант. URL: https://base.garant.ru/58019335/ (дата обращения: 09.10.2025).

17. Boeing.ru. URL: http://www.boeing.ru/ (дата обращения: 09.10.2025).
18. ГТЛК — лидер рынка по объему лизингового портфеля в первом полугодии 2025 года. Marketpower.pro. URL: https://marketpower.pro/news/gtlk-lider-rynka-po-obemu-lizingovogo-portfelya-v-pervom-polugodii-2025-goda/ (дата обращения: 09.10.2025).
19. ГТЛК — AviaStat. Aviastat.ru. URL: https://aviastat.ru/partners/gtlk (дата обращения: 09.10.2025).
20. Презентация для инвесторов. Государственная транспортная лизинговая компания. URL: https://gtlk.ru/upload/iblock/c32/08_presentation_rus_new.pdf (дата обращения: 09.10.2025).